국토교통부(장관 원희룡)는 5일 서울-양평 고속도로 예타노선과 대안노선의 비용-편익(B/C) 분석 결과를 국토부 홈페이지에 공개했다. 시점구간은 대안노선 시점을 적용하고 종점을 달리해 비교·분석한 결과 대안노선(강상면) B/C가 예타노선(양서면)보다 우수한 결과가 나왔다고 밝혔다.

국토부는 지난달 시점과 종점을 바꿔가며 4개 안에 대한 비용-편익 분석 결과를 내놓겠다고 밝혔다. 그러나 오늘 발표한 결과는 시점구간을 대안노선으로 한 2개 노선에 대한 분석결과이다. 예타노선 시점부(서울시 직결)의 경우 접속되는 서울시 도로(감일남로, 위례성대로) 확장으로 인해 아파트·상가 일부를 철거해야 하고 추가 사업비(약 6,000억원 이상)가 소요돼 현실적으로 추진이 곤란하다며 분석 대상에서 제외했다.

결국 시점부를 서울시에 직결되지 않는(수도권제1순환선에 연결) 대안노선으로 하고 종점구간을 예타노선(북광주JCT∼양서면JCT)으로 조정한 종점구간 예타 반영노선(양서면)과 대안노선(강상면)을 비교·분석했다.

B/C의 분석 결과는 종점구간 예타 반영노선이 0.73, 대안노선이 0.83 수준으로 대안노선의 B/C가 약 0.1 (13.7%) 더 높은 것으로 분석됐다.

대안노선이 종점구간 예타 반영노선에 비해 사업비가 더 많이 들지만(약 3% 수준) 교통량이 더 크게 증가(약 22% 수준)하기 때문에 B/C 값이 더 높은 것으로 분석됐다. 다만, 사업비, 교통량, B/C 분석은 아직 타당성조사 과정에서 검토 중인 대안을 기준으로 산출한 값으로, 최종 경제성 분석 결과는 최적 노선이 확정된 이후 산출될 예정이다.

앞서 국토위 민주당 소속 의원들은 기존에 타당성 조사 용역을 수행하며 단시일 내에 대안노선을 최적안으로 제시한 업체(경동엔지니어링)에게 이번 BC 분석을 맡기는 것에 대해 신뢰성의 문제를 제기한 바 있다. 오늘 내놓은 자료도 용역 재개 후 단기간(약 2주)에 노선들의 B/C값이 도출된 점, 예비타당성 보고서와 사업비, 교통량 데이터가 달라진 점 등을 둘러싸고 향후 논란이 일 것으로 보인다.

원희룡 장관은 “불필요한 논란을 해소하고 사업을 재개할 수 있도록 분석 결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 계획”이라고 밝혔다.

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