곤지암~양평, 용문~홍천을 연결하는 제4차 국가철도망 사전타당성 용역조사 결과가 나왔다. 비용대비편익(B/C)이 최대 0.4로 경제적 타당성 기준 통과(B/C≧1.0)는커녕 국가철도망 반영 기준(B/C≧0.7)에도 못 미치는 수치다. 정동균 군수는 B/C를 올릴 방법이 없는지 용역사에 물었지만, 용역사는 0.7이 될 가능성은 거의 없다고 답했다.

양평군은 곤지암~양평, 용문~홍천선을 제4차 국가철도망 구축계획(2021~2030년)에 반영시키기 위해 7~8개 역 신설, 총 노선 23.9~37.8㎞ 건설 등을 내용으로 지난 2월 ‘양평군 국가철도망 구축 사전타당성조사용역’을 ㈜화정엔지니어링에게 맡겼다.

지난 21일 양평군 평생학습센터 4층에서 열린 타당성용역조사 발표 최종보고회엔 정동균 군수, 전진선 양평군의회 의장 및 군의원, 양평군 교통과 관계자 및 홍천군 철도유치추진단장 등이 참석했다.

보고서는 사업개요, 교통수요 예측결과, 대안별 노선설명, 경제성 분석 등의 내용이 주를 이뤘다.

교통수요는 인접 도로 교통량(2018년 기준), 인접 철도 승하차인원(2018년 기준), 양평군 관광지 내국인 방문객 수(2019년 기준)를 반영해 2045년까지의 수송수요를 추정했다.

용역사에서 제4차 국가철도망 반영을 위해 분석한 노선은 2개다.

먼저 곤지암~양평선은 곤지암역~산북역(신설)~세월역(신설)~강상역(신설)~양평역으로 이어지는 노선이다. 경강선과 경의중앙선을 연결하고 철도연장은 23.93㎞다. 개설될 경우 여주․광주와의 접근성은 물론이고 경강선을 이용한 판교, 양재, 강남으로의 또 다른 접근로가 생긴다. 2030년 기준 수요는 1일 약 5600명으로 분석됐다. 그러나 3개의 역을 신설해야 하고 노선주변 발생수요가 많지 않으며 가장 중요한 사업비가 노선연장 과다로 단선 7800억원, 복선 1조1000억원이 소요된다.

용문~홍천선은 용문역~용문산역(신설)~단월역(신설)~청운역(신설)~양덕원역(신설)~홍천역(신설)을 잇는다. 철도 연장은 32.84~37.70㎞다. 경의중앙선이 홍천까지 연결되면 수도권에서 강원도까지 가는 관광객 수요가 늘어남에 따라 양평 방문객 증가 및 주말 용문산의 차량정체 해소도 기대할 수 있다. 이 철도는 원주~횡성~홍천~춘천을 잇는 강원영서 중북부 내륙 철도가 세로축으로 연결될 때 파급효과가 극대화된다. 용역사가 가늠한 2030년 기준 수요는 1일 약 7800명이다. 그러나 5개의 역을 신설해야 하고 철도연장도 길어 단선 1조 1800억원, 복선 1조5400억원의 예산이 필요하다. 용문산역을 제외하는 대안도 복선 1조4100억원이 든다. 용문~홍천 노선은 제2차 국가철도망 구축계획에는 포함됐지만, 제3차 국가철도망 구축계획에는 빠져 지역주민들의 반발을 샀었다. 양평군보다 강원도 홍천 주민들의 의지가 더 큰 사업이다.

이날 참석자 모두의 관심사는 두 노선의 경제성 분석이었다. 통상 비용대비편익(B/C)이 1.0 이상이면 경제성이 있다고 판단한다. 그러나 두 노선의 B/C는 곤지암~양평선이 0.31~0.4, 용문~홍천선이 0.23~0.31로 국가철도망 계획에도 반영될 수 없는 수치였다.

기대했던 것보다 낮은 B/C 수치를 들은 정 군수는 용역사에게 “국가철도망 계획에 반영되려면 B/C가 어느정도 나와야 하느냐”라고 물었다. 김부원 전무는 “한국교통연구원에 따르면 0.7 이상이 돼야 검토 후 국토교통부에 건의된다”며 “실제로 국토교통부에 올라가는 것은 1.0 이상의 사업”이라고 답했다.

정 군수는 “경제성만 가지고 검토하면 우리 같은 낙후지역은 전혀 검토될 가능성도 없다”라며 “양평~홍천은 1000만 수도권 사람들의 이동통로다. 이 부분의 ‘잠재력’을 요구할 수 없는지” 재차 질문했다.

김 전무는 “지역주민이 활용할 수 있는 좋은 노선임은 분명하지만 0.4가 0.7~0.8이 되는 것은 어렵고 잠재력을 반영하기는 쉽지 않다”고 답했다.

이정우 의원도 “B/C를 봤을 때는 말도 안 되는 사업”이라며 “발전가능성과 정무적 협업이 동반돼야 할 것”이라며 경제적인 지표만으로는 힘들다는 것을 인정했다.

그러나 B/C가 0.4인 양평의 국가철도망 사업반영이 용역사의 말처럼 불가능하다고 단정 짓기는 섣부른 판단일 수 있다.

국토교통부에서 2016년 6월에 발표한 ‘제3차 국가철도망 구축계획’ 중 ‘신규사업 종합평가(AHP) 항목별 가중치’ 배점비율엔 ‘경제성(B/C)’이 0.479점, ‘지역경제 활성화’가 0.136점, 지역낙후도가 0.093점, 사업의 추진의지 및 상위계획과의 연계성이 0.136점, 재원 조달 가능성 및 환경성평가가 0.157점으로 항목별 종합평가점수인 AHP의 합이 0.5 이상이면 국가철도망 계획에 신규 사업으로 선정한다고 명시했다.

여기서 AHP란 경제성, 정책성, 지역균형발전을 포함한 종합평가점수를 말한다.

즉, 경제성이 떨어지더라도 정책적 필요성이나 지역균형발전 점수가 일정이상 만족하면 사업에 선정될 수 있다는 말이다.

다만 AHP는 사람이 평가하기에 숫자로 평가되는 B/C만큼 객관적 근거를 갖지 못한다. 그러나 이 부분이 양평군에는 호재로 작용할 수 있다.

지자체장이나 지역 국회의원 등이 사업 추진의지, 지역낙후도, 지역경제 활성화 배점의 상승을 위해 할 수 있는 역할이 있다는 말이다. 더구나 용문~홍천 광역철도망은 김선교 미래통합당 의원(여주시․양평군)의 공약이기도 했다.

단, 제3차 국가철도망 선정 당시 기준이기에 이 AHP 방식이 그대로 제4차 국가철도망 사업에 적용될지는 미지수다. 그러나 배점방식이 그대로 적용될 경우, 가능성이 없는 것은 아니다.

김헌정 국토교통부 철도정책과 과장은 “제4차 국가철도망은 아직 한국교통연구원에서 100여개가 넘는 사업들에 대해 수요분석을 하는 단계”라며 “배점표나 기준은 아직 나오지 않았다”고 말했다.